据了先机，或者说已然抢占了制高点。
按照计划，挪威航空将在2017年座位投放约310万，加上之前的稳步扩张，在进入跨大西洋航线市场不到5年的时间里，挪威航空在经营跨大西洋航线的航企中位列第九，凭借其成本优势以及急速扩张模式在市场占据一席之地。
如果令其自由发展，早晚会对航线上主要承运人的达美、英航和美联航行程巨大的威胁，但现在不是问题了，挪威航空已经是达美航空的全资子公司，用挪威航空作为排头兵，来挤占其它竞争对手的份额，对达美航空来说是百利无一害的事情。
当然，这不是能够暂时放松的理由，身后的追兵追的很紧，稍有松懈就会被超过，比如排名第15的冰岛航空以及第19的WOW航空以雷克雅未克为基地连接了北美和欧洲，未来几年旅客运输量保持持续增长，是全行业共通的认知。
从航线上来看，目前运力排名前十的航线中有两条航线有低成本航空参与竞争，分别是挪威航空的纽约肯尼迪至巴黎戴高乐航线，以及越洋航空的巴黎戴高乐至蒙特利尔航线；
另外8条航线均涉及希斯罗机场，其中航空公司在纽约肯尼迪至伦敦希斯罗航线上投放了最多的运力，足以说明希斯罗旅客需求强劲，是欧洲至美国、加拿大航线中最大的客源地。
这方面，挪威航空和达美航空已经在有针对性的进行布局，最重要的一环就是购买希斯罗机场的起降时间，航班时刻资源争夺的激烈程度，丝毫不亚于大西洋航线上火并的惨烈情况，为了一个航班的起降时刻，各大航空公司招数并出，阴损程度毫无下限。
这么看来意大利航空也不是全无用处，至少他们拥有6对希斯罗机场的起降时刻！
最重要的是，意大利航空还是天合联盟的成员。
不过，在大西洋航线上，三大联盟既有竞争也有合作，为了获得反垄断豁免权，减小因市场波动对航空公司产生的负面影响，三大联盟形成各自在跨大西洋航线上的联营。
但欧美之间天空开放协议促进了挪威航空这类低成本航空的发展，跨大西洋航线上联营体因此受到负面影响，虽然不断增加运力投入但市场份额正在缩水，这也是为什么达美航空在收购了挪威航空之后，股价会出现如大涨幅的原因，投资者也不傻。
由于运力增长远小于整体市场的运力增速，表面看，三大联盟的份额在缩水，但因为挪威航空的加入，达美航空的份额出现了逆增长，万花丛中一片红，可想而知达美