当徐复方和王瑞看到了这套混动系统图纸的时候，第一个反应就是；“这不就是火车内燃机的模板么？”
但是鉴于之前一直被李凡愚看似莫名其妙，但是却常常能出人意料的技术打脸。这两个货还是耐下性子，将全部的图纸都看了一遍。
当看到了转换电场和电力运行部分的时候，他们终于发现了不一样的地方。
超常规的能量转化率是一项，而更让他们两个感到这套系统奇怪的地方，则是是动力回收系统和变速系统。
常规的双擎混动**，比如丰田的双擎技术，主要的动力回收模式是以将制动产生的力转化为电能冲入电池之中。但是在这套系统之中，这种动力转化方式却不一样。
非常让二人费解的的是，除了制动系统的动力回收之外，在两个传动轴上面，也分别存在动力回收系统。这三套动力系统与发动机输出的电场相连，再经电场冲入电池。
这样的回路方式，看起来极其的不科学。
制动系统的动力回收自不必说，那属于目前比较常规的混动电力获得方式。但是中轴上面的动力回收系统由什么用呢？
本来，这套系统存在的意义就是最大可能的将动力转化为电力。虽然不太相信这套系统的能量转化率能达到将近百分之一百，但是假设这个东西可能。
那么传动轴上面的两套动力回收系统，就完全是与这套类似于内燃机电车的技术相悖的。
因为动力回收系统本身就会增加动能的损耗。
而传动部分，则是跟他们两个对混动**的认识有些不同。
常规的混动双擎**，是带有变速箱的。因为只要内燃机为动力输出，就必须有一套形势有效的变速系统。
为什么呢？
因为内燃机在低转速下无法转矩。就好比一个武林高手，站着不动出拳是没有力的，只有冲刺起来向前一拳，才能发出全力。
但是在高转速下，内燃机的输出扭矩又会极具降低。还是好比一个武林高手，特么跑太快没力气出拳了。
综上，内燃机的的可工作转数范围非常窄，大约只有1000-4000转每分钟。
这又会带来两个问题；第一个就是没办法启动**，因为最低工作转数1000转。其次就是只能高速不能低速，或者是只能高速不能低速。
变速箱和离合器就是因为这个而存在的。所以在内燃机上面，变速箱属于硬性配置。也正是因为如此，一般的